Högfartsbanorna kan bli mycket billigare

Professor Sebastian Stichel, föreståndare för KTH Järnvägsgruppen, hälsade välkomna.

Professor Sebastian Stichel, föreståndare för KTH Järnvägsgruppen, hälsade välkomna.

Trafikverket tar i för mycket i kalkylen om högfartsbanorna. Det menar tre professorer inom KTH Järnvägsgruppen i en alldeles färsk rapport. Rapporten presenterades vid seminariet "Höghastighetsbanor i Sverige – Utmaningar och möjligheter" den 25 maj.

Järnvägsgruppen vid KTH (Kungliga Tekniska högskolan) arrangerar årligen ett seminarium på något aktuellt järnvägstema. I år behandlades det högaktuella ämnet om de kommande högfartsbanorna. Olika personer med stark beröring av frågan var inbjudna att redovisa läget. Niklas Lundin som är huvudsekreterare i Sverigeförhandlingen redogjorde för läge och tidplan. Han berättade bland annat att Sverigeförhandlingen lagt ut 60 uppdrag till Trafikverket att utreda eller på annat sätt belysa olika aspekter.

Trafikverket redovisade sitt program för höghastighetsbanor. Peter Uneklint tillsattes som programchef för detta så sent som i höstas. Han berättade vad de flesta redan visste, att planeringen redan är långt framskriden med Ostlänken (Järna-Linköping) och sträckan Göteborg-Borås. Framför allt berättade han att Trafikverket kommer med två rapporter den 31 maj. I den ena kommer man på regeringens uppdrag att berätta om kostnader för att rusta upp Västra och Södra stambanorna. Det handlar om nya fyrspår och förbigångsspår och inte minst hastighetshöjningar inom intervallet 200-250 km/h. För Sverigeförhandlingens räkning kommer man också att ta ställning till kostnadseffekter av alternativa bygglösningar. Snävare kurvor och frågan om ballast- eller fixerade banor lär bland annat belysas.

Den senare frågan blev huvudpunkten på seminariet. I en dagsfärsk rapport som föredrogs av professor emeritus vid Järnvägsgruppen, Evert Andersson, anges att det inte är nödvändigt att som Trafikverket vill bygga högfartsbanor med fixerade spår i stället för traditionell banöverbyggnad med ballast (makadam). Rapporten beskriver också rent tekniskt att banorna i vissa terrängavsnitt kan bli billigare om man använder sig av snävare kurvradier. Vi talar då om 4700 meter i stället för upp till 6700 meter som Trafikverket kalkylerar med. Effekten skulle bli mycket lägre byggkostnad och försumbar förlängning av restiden (2 à 3 min). Sammanlagt skulle 80 miljarder kronor kunna sparas i investeringskostnad.

Seminariet förstärktes med den österrikiske professorn Stefan Marschnig från Tekniska Universitetet i Graz. Han gav vetenskapliga synpunkter på valet mellan ballastbanor och fixerade banor.

Pär Helgesson från SJ representerade operatörerna. Han berättade hur SJ tänker sig att trafiken ska gå till. Förutom egna högfartståg för fjärrtrafiken kan företaget tänka sig att ta hand om regionaltrafiken i hastigheter upp till 250 km/h. SJ är helt inställt på konkurrens i spåren. Pär Helgesson ville därför inte ta ställning till den viktiga fråga som flera tog upp under seminariet. Ska trafiken drivas med koncession eller i fri konkurrens?

Byggindustrin har givetvis ingenting emot att få vara med om att bygga höghastighetsbanor. Det försäkrade Lars Radtzer, som är infrastrukturansvarig i Sveriges Byggindustrier. Några skattehöjningar trodde han dock inte att industrin ville veta av.

Drygt 150 representanter för underhålls- och produktionssidan, för operatörer, forskning och samhällsorgan samt inte minst för politiken hade samlats. Nu kanske de vet bättre.

Text och foto Hasse Hagberg

Publicerad: 2016-05-27
Senast ändrad: 2016-09-18