Alternativet till höghastighetstågen

Lena Erixon

Lena Erixon. Foto Hasse Hagberg.

På uppdrag av Regeringen har Trafikverket tagit fram alternativ till
höghastighetsprojektet. Det framfördes av generaldirektören Lena Erixon i en rapport den 31 maj.

”Utbyggnad av befintliga stambanor” heter rapporten och i den visar Trafikverket på att det skulle vara möjligt att höja kapacitet och hastighet på Södra och Västra stambanorna till en kostnad av 90-130 miljarder kronor. Det ska ses mot bakgrunden av att verket i höstas beräknade investeringskostnaden för utbyggnaden av  höghastighetsbanorna till 190-320 miljarder kronor.

I rapporten arbetar Trafikverket med tre alternativ. Antingen bygger man för en högsta hastighet av 200 eller 250 km/h. I det senare ställs kostnad för traditionell ballastöverbyggnad mot fixerade spår. Kostnadsskillnaderna ser ut så här i miljarder kronor (2015 års kostnadsnivå):

  • 200 km/h, traditionellt spår – 90 miljarder
  • 250 km/h, traditionellt spår – 115 miljarder
  • 250 km/h, fixerat spår – 130 miljarder

För detta skulle man få följande på de aktuella banorna:

Södra stambanan

  • Ostlänken, Järna-Linköping
  • Ny bana Linköping-Aneby (dubbelspår)
  • Fyrspår Lund-Hässleholm
  • Två förbigångsspår Nässjö-Hässleholm

Västra stambanan

  • Fyrspår Göteborg-Falköping
  • Fyrspår Hallsberg-Vretstorp
  • Nio förbigångsspår Skövde-Järna
  • Nytt enkelspår Vretstorp-Hasselfors

Förbigångsspåren är till för att snabbare tåg ska kunna köra om långsammare godståg med upp till 750 meters längd.

– Vi behåller alltså Ostlänken i den sträckning den planeras nu, betonade Lena Erixon. Däremot ingår inte den tänkta höghastighetsbanan Mölnlycke-Bollebygd. I vår uppgift ingick bara att beskriva kapacitetshöjande åtgärder på stambanorna.

Trots denna rapport har inte tankarna på höghastighetståg lagts ned. I rapporten ”Uppdatering av kostnader och effekter för höghastighetsjärnvägar” som samtidigt lämnades över till Sverigeförhandlingen reviderar Trafikverket sina kostnadsberäkningar från i höstas. Nu säger verket att det jättelika projektet kan stanna vid 230 miljarder kronor räknat i 2015 års priser. Detta sagt med 50 % säkerhet. Så sent som i januari i år pendlade kostnadskalkylen mellan 190 och 320 miljarder. Med 50 % säkerhet angavs kostnaden till 256 miljarder. En minskning på 26 miljarder kronor efter ett halvår är inget dåligt resultat. Lena Erixon förklarade:

 – Osäkerheten var då större kring sträckningar och stationslägen. Vi var heller inte helt framme med krav och tekniska lösningar.


Justering i två steg

Justeringen av den tidigare kalkylen har gjorts i två steg. Det första handlar om att man ändrat de tekniska kraven, exempelvis lägre bullerskärmar, billigare bro- och viaduktbyggen (man försöker göra som japanerna gör) och lite högre tillåtna banvallar (i stället för broar).

Det andra steget är justeringar som beror på att Sverigeförhandlingen kommit längre än då den förra kalkylen gjordes. Det innebär bland annat att man inte behöver bygga stationer i Ulricehamn, Ljungby, Bollebygd och Mölndal. Man bygger heller inga fördyrande bibanor i Jönköping och Hässleholm, vilket Trafikverket tidigare räknade med.

Sammanfattningsvis kan konstateras att den påbörjade Ostlänken kommer att färdigställas. Om inte regeringen gör ett totalt lappkast förstås Den tänkta höghastighetsbanan söder om Linköping måste också bli verklighet ända fram till Aneby strax norr om Nässjö. Om det sedan blir max 200 km/h eller en ökning till 250 km/h är kanske mer osäkert, men bara på pappret. Den teknik som beskrivs i uppgraderingsrapporten talar för att det i praktiken bara är en fråga marginella kostnadsskillnader.

– Men höghastighetsbanor blir det ändå. Förr eller senare, som Trafikverkets högste planeringschef Lennart Kallander uttryckte saken, då Tåg undrade vad som står på.

De båda rapporterna presenterades samtidigt av Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon som på det sättet kunde slå två flugor i en smäll. Hon upprepade allvarligt det verket framfört i flera år. Vi har nått kapacitetstaket på stambanorna och samtidigt kräver de omfattande underhåll. Det gör det nödvändigt att bygga nya banor, antingen vi kallar dem höghastighetsbanor eller inte.

Hasse Hagberg


Publicerad: 2016-06-02
Senast ändrad: 2016-09-18